返回列表 發帖

【轉帖】九分相似十分不同 2007 & 2003 MINI Cooper S

九分相似十分不同 2007 & 2003 MINI Cooper S

2007-01-22 更新

新舊兩代MINI看來九成半相似,
技術水平及駕乘質素則十分不一樣,
我們紀錄了兩代的行車數據,
證明新版的引擎及底盤功的確大幅進步。

text 曾崙 photo Ringo Ng design Inti

Turbo引擎輸出線性,3波跑山伸展力強;

制動性能躍進;跑彎溝通感及動態表現更強。

後座及行李艙空間不足;波棍行程略長;

三波轉二波檔位模糊;引擎聲調平淡。

寶馬2001年推出的新世代MINI,五年間全球累計售出逾84萬部,06年底,寶馬接手後的次世代MINI登場,廠方決定一致好評的內外造型不作大改動,反而將精力集中在底盤及傳動系統等硬件上。

先不談硬件上的改動是否成功,市場上關於新車的最熱門話題是:新款的造型看似跟舊款完全一樣,有吸引力嗎?
這問題其實不是問題,冇錯,一款車轉款而沒有大改外貌,市場的即時反應必然是認為新意欠奉,但這情況出現在MINI身上則有不一樣的看法。以上世紀的原創版MINI為例,車系發展了四十多年,經歷了無數次機械改良,甚至換過不同的製造商,那個車殼及內廂都是大同小異,喜歡的人更加喜歡,老老嫩嫩的MINI 迷就是愛上那獨有而不變的賣相與性格。
寶馬管理層深明箇中道理,所以今次的大改款,重點不在樣,是MINI精神的延續。

不變樣無妨

新舊兩代看來雖然有九成半神似,但車身沒有一塊沙板可以共用,新款的尺碼比舊款大了丁點,例如總長度增加了近60mm,主要是為了迎合更嚴格的行人碰撞安全規例的要求,所以車鼻長了少許,引擎艙也高了少許,用意是當車身意外地撞到行人時,引擎艙蓋與引擎之間多了一些緩衝區。此外,尾泵把也向前凸出了大概半隻手指甲位,其餘較顯眼的改變還包括車頭鬼面罩及氣壩面積有所增加,車尾的排氣喉直徑亦比舊款大。老實說,上述新舊兩代的分別並不是試完車後便「入了腦」,而是按照廠方資料直說,或事後再三翻看底片細心比較才能將細節分辨出來!
今次在港測試手波Cooper S目的只有一個,就是看看新車究竟比上一代進步了多少,我們找來了一部2003年出產的手波Cooper S同場測試,所得出的結果是精彩的。
巧合的是新舊兩代的測試車均為藍色,為免大家看得混亂,只要認著圖中較淺色的一部為舊款、深色的一部才是新款便是了。新車用的藍叫Oxygen Blue,是新一代的新增色系之一。
另一個巧合是兩部車也用了205/45R17規格的輪胎,減少了尺碼不同所帶來的變數。
新款先到了試車目的地,先進入車廂了解,第一個反應是:哪些東西是新的設計?後來,舊款也到場,在兩代的車廂之間團團轉,才發現了新款的挴竷峇F三輻式設計,引擎改為按掣起動,中控台的掣鈕選項大幅地簡化了,一排我最喜愛的古典啪掣幸好還保留著,音響操作及相關顯示搬到合併於頂方圓形的速度錶內,冷氣開關則考起我,原來控制台中央一堆編排得像MINI Logo的掣鈕旁有一個垂直的旋鈕才是開關所在。另外,新版的一對前座也有新剪裁,大腿承托及兩側的支持力更理想。
廠方說後座乘用空間也有改良,尺碼不詳述了,試車那天,我刻意認真地鑽進新舊兩代的後座,經過每部車上上落落了不下三次,對於新款有哪些乘用空間上的改良,還是下不了具體定論,較明顯的分別只是將前座椅背扳前的把手改在椅背近肩膊較就手的位置,而後座雙座位,「門板」內壁是偷了點空位的。若坐在前座的人個子高的話,後座乘客的膝前空間依舊是MINI尺寸。
空間好用與否不是MINI的重點,買Cooper S的人都預了不是「家庭」用途。操控玩味才是MINI車主最關注的。

三波當「自動波」用

寶馬與法國PSA集團合作開發的全新1.6公升Turbo引擎是新款Cooper S玩味之源,這台引擎用了直接噴注、生氣及再循環死氣分開加壓等技術,在低至1,400rpm時已有0.8bar的增壓值,而另一犀利之處就是10.5比 1的壓縮比遠較一般Turbo引擎為大,這兩大特點的結合,令引擎低轉反應變得靈敏,輸出比傳統Turbo引擎更線性。
隨便開一轉,新舊兩代的分別是相當明顯的。舊款機械增壓引擎獨有的高頻嘶叫聲已不復見,新引擎運作寧靜,呼吸流暢,唯高轉時的聲調獨欠一些性格。但以性能論,新引擎是強得多的,轉速提升段段都較快之外,低轉韌力也強得誇張,在多彎的山路上落斜來回走,由30km/h至足以讓你停牌的速度,三波完全可當自動波車的D波來用。Power Band比舊款闊而強,山路上糾纏或市區內走行,輕鬆的表現並不是上一代可比。
波箱都是全新設計,舊款Cooper S由於引擎艙空間不足,那副六速波箱用了較複雜的雙尾牙結構,1、2、5、6波及3、4、後波分別用兩個不同尾牙。新的六速波箱則只有一個尾牙,結構較簡單,所有波段的實際齒比均比舊款細,可減少耗油,而新引擎的輸出強,Power Band亦闊,足以彌補波箱齒比低了對加速力所構成的負面影響。波棍操作比舊版輕巧了,但行程仍長,三波轉二波容易錯位,是可改善之處。
除了速度更高外,新的制動系統也有顯著的進步,原因是前通風碟由276mm大幅提升至294mm,急煞表現比舊款高效率得多,停車快而穩定性極佳。

Go-Kart操控歸來了

底盤仍以前麥花臣支柱及Z形中央控制臂後軸組成,但後軸的縱向臂桿改用鋁製部件,重量偷輕了6kg之多,其餘吸震筒、彈簧及防傾桿等配搭均有別於舊款。新底盤的吸震比上一代更細緻,在彎路上認真考驗,車身雖然有一定傾側,但車架的溝通感很好,雙手及屁股所接收到的訊息,你會預計到車架下一秒會有甚麼反應,以接近Limit的速度入彎,車頭仍是很有信心的先咬了入去,車架才迫使後輪向彎外微甩,其間車上的一大堆防滑程式沒有太多干涉,上一代漸失傳的Go- Kart操控特性返回來了。難得的是,全新的電控轉向系統傳來的路面訊息仍很充實,而慢車所須的操作力度比舊式的液壓系統輕巧,整體操控有內涵了許多。
除了表現更爐火純青的引擎及底盤外,新款耗油量低約20%的數據,可能是另一個可刺激原有Cooper S車主換車的原動力,畢竟舊款Cooper S的油耗油量,確是超出了不少用家的預期。
這一代Cooper S的「入場費」接近28萬元,跟上代起初的21萬元水平相距逾30%,不能說現時賣得貴,只可講以前賣得平,因為現在玩味相近的Golf GTi、Megane RS及Focus ST,售價都要26-29萬元,五年前MINI初登場時,連廠方也沒料到新車會如此熱賣,售價先是平開,再逐級而上,是正常不過的市場策略,到了市場也認為新車的定價貴,自然會有所調整的,但Cooper S賣多少才算貴?30萬?35萬?

上落山彎路鬥法

我們在某段山路上先後為兩部Cooper S裝上一個「黑盒」,配合全球定位系統各自記錄了行車路線、速度及時間,得出了上圖的參考數據。
測試路段來回總長約3.3公里,前半部為落山路段,經過折回點後便是上山路段,上落山均需跑過六組不同弧度的彎角。
根據「黑盒」記錄,同一個人駕駛,新Cooper S的完成時間比舊款快了8秒以上,3.3公里路程等同在一個中小型賽車場繞一圈,即是新舊版的「圈速」有逾8秒的差距,這是頗大的差異。
再細心比較兩車的數據,首200米的落山路段以直路為主,顯示新舊版在直路落斜時速度分別不大。當駛過第2及3號急彎,數據顯示新款的速度更快,舊款在這兩個窄彎已到了極限,車頭兩度出現幅度不少的轉向不足,繼而車尾才往外甩修正入彎角度;新版在同一段路的極限較高,所以跑彎速度比舊款快。
在餘下的落山路段,不管是彎路還是直路,新款的段速也在舊款之上。
由折回點上山初段,是約400米長的大直路,可由一波盡跑上二三四波,新款在上山路段再次佔壓倒性優勢,顯示加速力遠勝舊款,這與平路0-100km/h加速的結果相符,再次肯定新引擎實力高強。
又返回1至3號彎,新款的段速繼續保持相當優勢,在這三個彎均以二至三波上山,新款的曲線圖顯示出彎後的短程衝刺,曲線提升得更急,證明了新引擎上斜加速的爆炸力確比舊機器強。

寶馬2001年推出的新世代MINI,五年間全球累計售出逾84萬部,06年底,寶馬接手後的次世代MINI登場,廠方決定一致好評的內外造型不作大改動,反而將精力集中在底盤及傳動系統等硬件上。

先不談硬件上的改動是否成功,市場上關於新車的最熱門話題是:新款的造型看似跟舊款完全一樣,有吸引力嗎?
這問題其實不是問題,冇錯,一款車轉款而沒有大改外貌,市場的即時反應必然是認為新意欠奉,但這情況出現在MINI身上則有不一樣的看法。以上世紀的原創版MINI為例,車系發展了四十多年,經歷了無數次機械改良,甚至換過不同的製造商,那個車殼及內廂都是大同小異,喜歡的人更加喜歡,老老嫩嫩的MINI 迷就是愛上那獨有而不變的賣相與性格。
寶馬管理層深明箇中道理,所以今次的大改款,重點不在樣,是MINI精神的延續。

不變樣無妨

新舊兩代看來雖然有九成半神似,但車身沒有一塊沙板可以共用,新款的尺碼比舊款大了丁點,例如總長度增加了近60mm,主要是為了迎合更嚴格的行人碰撞安全規例的要求,所以車鼻長了少許,引擎艙也高了少許,用意是當車身意外地撞到行人時,引擎艙蓋與引擎之間多了一些緩衝區。此外,尾泵把也向前凸出了大概半隻手指甲位,其餘較顯眼的改變還包括車頭鬼面罩及氣壩面積有所增加,車尾的排氣喉直徑亦比舊款大。老實說,上述新舊兩代的分別並不是試完車後便「入了腦」,而是按照廠方資料直說,或事後再三翻看底片細心比較才能將細節分辨出來!
今次在港測試手波Cooper S目的只有一個,就是看看新車究竟比上一代進步了多少,我們找來了一部2003年出產的手波Cooper S同場測試,所得出的結果是精彩的。
巧合的是新舊兩代的測試車均為藍色,為免大家看得混亂,只要認著圖中較淺色的一部為舊款、深色的一部才是新款便是了。新車用的藍叫Oxygen Blue,是新一代的新增色系之一。
另一個巧合是兩部車也用了205/45R17規格的輪胎,減少了尺碼不同所帶來的變數。
新款先到了試車目的地,先進入車廂了解,第一個反應是:哪些東西是新的設計?後來,舊款也到場,在兩代的車廂之間團團轉,才發現了新款的挴竷峇F三輻式設計,引擎改為按掣起動,中控台的掣鈕選項大幅地簡化了,一排我最喜愛的古典啪掣幸好還保留著,音響操作及相關顯示搬到合併於頂方圓形的速度錶內,冷氣開關則考起我,原來控制台中央一堆編排得像MINI Logo的掣鈕旁有一個垂直的旋鈕才是開關所在。另外,新版的一對前座也有新剪裁,大腿承托及兩側的支持力更理想。
廠方說後座乘用空間也有改良,尺碼不詳述了,試車那天,我刻意認真地鑽進新舊兩代的後座,經過每部車上上落落了不下三次,對於新款有哪些乘用空間上的改良,還是下不了具體定論,較明顯的分別只是將前座椅背扳前的把手改在椅背近肩膊較就手的位置,而後座雙座位,「門板」內壁是偷了點空位的。若坐在前座的人個子高的話,後座乘客的膝前空間依舊是MINI尺寸。
空間好用與否不是MINI的重點,買Cooper S的人都預了不是「家庭」用途。操控玩味才是MINI車主最關注的。

三波當「自動波」用

寶馬與法國PSA集團合作開發的全新1.6公升Turbo引擎是新款Cooper S玩味之源,這台引擎用了直接噴注、生氣及再循環死氣分開加壓等技術,在低至1,400rpm時已有0.8bar的增壓值,而另一犀利之處就是10.5比 1的壓縮比遠較一般Turbo引擎為大,這兩大特點的結合,令引擎低轉反應變得靈敏,輸出比傳統Turbo引擎更線性。
隨便開一轉,新舊兩代的分別是相當明顯的。舊款機械增壓引擎獨有的高頻嘶叫聲已不復見,新引擎運作寧靜,呼吸流暢,唯高轉時的聲調獨欠一些性格。但以性能論,新引擎是強得多的,轉速提升段段都較快之外,低轉韌力也強得誇張,在多彎的山路上落斜來回走,由30km/h至足以讓你停牌的速度,三波完全可當自動波車的D波來用。Power Band比舊款闊而強,山路上糾纏或市區內走行,輕鬆的表現並不是上一代可比。
波箱都是全新設計,舊款Cooper S由於引擎艙空間不足,那副六速波箱用了較複雜的雙尾牙結構,1、2、5、6波及3、4、後波分別用兩個不同尾牙。新的六速波箱則只有一個尾牙,結構較簡單,所有波段的實際齒比均比舊款細,可減少耗油,而新引擎的輸出強,Power Band亦闊,足以彌補波箱齒比低了對加速力所構成的負面影響。波棍操作比舊版輕巧了,但行程仍長,三波轉二波容易錯位,是可改善之處。
除了速度更高外,新的制動系統也有顯著的進步,原因是前通風碟由276mm大幅提升至294mm,急煞表現比舊款高效率得多,停車快而穩定性極佳。

Go-Kart操控歸來了

底盤仍以前麥花臣支柱及Z形中央控制臂後軸組成,但後軸的縱向臂桿改用鋁製部件,重量偷輕了6kg之多,其餘吸震筒、彈簧及防傾桿等配搭均有別於舊款。新底盤的吸震比上一代更細緻,在彎路上認真考驗,車身雖然有一定傾側,但車架的溝通感很好,雙手及屁股所接收到的訊息,你會預計到車架下一秒會有甚麼反應,以接近Limit的速度入彎,車頭仍是很有信心的先咬了入去,車架才迫使後輪向彎外微甩,其間車上的一大堆防滑程式沒有太多干涉,上一代漸失傳的Go- Kart操控特性返回來了。難得的是,全新的電控轉向系統傳來的路面訊息仍很充實,而慢車所須的操作力度比舊式的液壓系統輕巧,整體操控有內涵了許多。
除了表現更爐火純青的引擎及底盤外,新款耗油量低約20%的數據,可能是另一個可刺激原有Cooper S車主換車的原動力,畢竟舊款Cooper S的油耗油量,確是超出了不少用家的預期。
這一代Cooper S的「入場費」接近28萬元,跟上代起初的21萬元水平相距逾30%,不能說現時賣得貴,只可講以前賣得平,因為現在玩味相近的Golf GTi、Megane RS及Focus ST,售價都要26-29萬元,五年前MINI初登場時,連廠方也沒料到新車會如此熱賣,售價先是平開,再逐級而上,是正常不過的市場策略,到了市場也認為新車的定價貴,自然會有所調整的,但Cooper S賣多少才算貴?30萬?35萬?

New MINI Cooper S

EDITOR'S MARKING
外型 ●●●●
動力 ●●●●
操控性能 ●●●●
人體工學 ●●●●
舒適度 ●●●●
空間 ●●●
整體造工 ●●●●
配備 ●●●●
主 / 被動安全 ●●●●
價格 ●●●●
總分 42.0/50

Acceleration Performance(Dry Surface)

0-30km/h 1.81s 7.39m
0-50km/h 2.86s 19.04m
0-70km/h 4.47s 46.34m
0-100km/h 6.85s 103.13m

Braking Test

km/h 距離
30-0 3.73m
50-0 10.24m
70-0 20.25m
70-0km/h: 2.10s
瞬間最大減速 G 值: -1.0867

出車參考 FINANCE

車價 $279,800
牌費 $5,877
全保 約$16,500(0%NCB)
利息 5.0%
首期 $30,218
月供 $6,799(48期)

SPECIFICATIONS

● 引擎形式 直列四汽缸渦輪增壓

● 活瓣運作 頂置雙凸輪軸16活瓣頂置進氣活瓣開合正時系統
● 排氣量 1,598 c.c.
● 缸徑×衝程 77.0×85.8 mm
● 壓縮比 10.5:1
● 最大馬力(DIN) 175hp / 5,500 rpm
● 最大扭力 24.5 kgm / 1,600-5,000 rpm
(Overboost後26.5kgm/1,700-4,500rpm)
● 每公升馬力輸出 109.5hp
● 每公升扭力輸出 15.3 kgm
● 驅動形式 前置引擎 前輪驅動
● 波箱形式 6前速手動
● 齒輪比 1波:3.308:1 2波:2.130:1
3波:1.483:1 4波:1.139:1
5波:0.949:1 6波:0.816:1
後波:3.231:1 終傳:3.647:1
● 懸掛前 / 後 麥花臣支柱 / Z形中央控制臂後軸
● 制動前 / 後 294mm通風碟 / 259mm實心碟
● 轉向形式 小齒輪與齒棒式(動力輔助)
● 最小迴旋半徑 5.35 m
● 輪圈 17吋合金輪圈
● 輪胎前 / 後 205/45R17
● 車身長×闊×高 3,714×1,683×1,407 mm
● 輪軸距 2,467 mm
● 前 / 後輪跨距 1,453 / 1,461 mm
● 車重 1,130 kg
● 每匹馬力驅動車重 6.46 kg
● 總載客人數 4
● 油缸存量 50L
● 耗油量 6.9L /100 km(廠方數字)
● 發售 寶馬汽車 2836 6298
● 保用 24個月

設備

● 前座氣袋
● 前座側氣袋
● 窗簾式氣袋
● 恆溫冷氣
● CD音響
● 引擎轉數錶
● Xenon頭燈
● 鋁合金輪圈
● 前乘客席高度調校
● 前霧燈
● ISOFIX兒童座椅規格
● 挼L上下角調校
● 挼L前後調校
● ABS防鎖煞車
● ASC+T防滑程式
● CBC彎路制動控制
● EBD制動力分佈系統

[車王]






香港路面顛簸,用16吋輪圈可能比17吋輪圈適合。








前座大腿承托及兩側包圍均比前改良。

返回列表
重要聲明:本討論區是以即時上載留言的方式運作,下載王討論區對所有留言的真實性、完整性及立場等,不負任何法律責任。而一切留言之言論只代表留言者個人意見,並非本網站之立場,讀者及用戶不應信賴內容,並應自行判斷內容之真實性。於有關情形下,讀者及用戶應尋求專業意見(如涉及醫療、法律或投資等問題)。 由於本討論區受到「即時上載留言」運作方式所規限,故不能完全監察所有留言,若讀者及用戶發現有留言出現問題,請聯絡我們。下載王討論區有權刪除任何留言及拒絕任何人士上載留言 (刪除前或不會作事先警告及通知 ),同時亦有不刪除留言的權利,如有任何爭議,管理員擁有最終的詮釋權。用戶切勿撰寫粗言穢語、誹謗、渲染色情暴力或人身攻擊的言論,敬請自律。本網站保留一切法律權利。